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Un article du journal « Le Monde » sur le développement et les problèmes rencontré par les petits aéroport confirme ce que l'on annonçait :
Les compagnies aux low coast ( à coûts bas) cherchent le dumping et puis s'en vont vers le plus offrant. D'où l'inconscience de la politique de la chambre de commerce.
Les plates-formes de dimension modeste sont touchées de plein fouet par la guerre commerciale et les restructurations qui affectent le secteur. Les collectivités locales sont souvent contraintes d'assurer un soutien financier pour maintenir l'activité économique.
Voici l’article du journal « Le Monde » :
Une ambiance conviviale et amicale, illustrée par les images que tous ceux qui ont pris un avion dans un petit aérodrome gardent à l'esprit: les passagers qui attendent l'avion sur le tarmac, le pilote, du haut de sa passerelle, qui bat lui-même le rappel… Cette vision, si éloignée des monstres froids que sont les grandes plates-formes, ne peut pas faire oublier la réalité, moins poétique, des 80 dessertes locales et régionales qui enregistrent moins de 1 million de passagers par an, de Lille (990 598 en 2000) à Valenciennes (120) : très vulnérables de par leur taille, ils subissent de plein fouet les turbulences qui agitent le transport aérien.
Leur développement, voire leur survie, dépend de l'attitude des collectivités locales, elles-mêmes sujettes au bon vouloir des compagnies, animées, dans un contexte de guerre commerciale, par une pure logique d'entreprise. Exemple: Clermont-Ferrand (940 000 passagers en 2000) qui, grâce au hub (pôle de correspondances) de Regional Airlines, avait connu une croissance annuelle moyenne de près de 20% sur cinq ans. La réorganisation du groupe Air France lui a fait perdre, à compter du 1er novembre 2000, 25% des sièges offerts, avec la suppression de liaisons ou la mise en service d'avions de capacité plus faible. La perspective du dépôt de bilan d'Air Littoral (près de 800 emplois à Montpellier) et l'avenir incertain des autres filiales de Swissair, AOM et Air Liberté, rendent la situation encore plus aléatoire. A Montpellier (1,7 million de passagers), Air Liberté (289 000 passagers) et Air Littoral (230 000) ont assuré près du tiers du trafic en 2000. A Perpignan (528 000passagers), Air Liberté et AOM sont les seules compagnies qui relient la capitale catalane à Paris. Figari, Cherbourg, Rodez, La Rochelle, notamment, dépendent aussi d'une de ces deux compagnies pour leurs liaisons avec Paris.
PHASE D'EXPANSION
Depuis quelques années, les petits aéroports connaissaient une phase d'expansion : "La libéralisation du transport aérien en Europe a eu pour conséquence bénéfique un maillage dense dans notre pays, le plus fort des pays membres de l'Union européenne, commente Jacques Sabourin, secrétaire général de l'Union des chambres de commerce et des établissements gestionnaires d'aéroports (Uccega). Ce phénomène est une manne pour l'aménagement du territoire", précise-t-il.
Saint-Etienne victime de la proximité de Lyon - Saint-Exupéry
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Mais le succès dépend largement du dynamisme des collectivités, relayées par les chambres de commerce, qui gèrent en règle générale les plates-formes.
Afin d'attirer les compagnies, les autorités aéroportuaires consentent des réductions sur les redevances d'atterrissage et de stationnement qui sont, en principe, réglementées. Ces dérogations, pas toujours orthodoxes en regard des règles aéroportuaires, s'avèrent nécessaires, tant les entreprises de transport sont exigeantes. Elles demandent, en outre, la création d'installations, souvent au-delà de ce qui est a priori nécessaire: capacités d'accueil, longueur et largeur des pistes… Le jeu des transporteurs est d'autant plus aisé qu'ils mettent en concurrence plusieurs sites. Ce fut le cas de la société irlandaise Ryanair, qui a laissé Nîmes et Avignon ferrailler, pour finalement choisir la première.
Dans ces parties de bras de fer, l'Etat n'intervient pas, même si, la plupart du temps, les plates-formes lui appartiennent. La tendance actuelle est de replacer au 'bon niveau' les aérodromes, c'est-à-dire de les céder aux départements ou aux régions. C'est ce qui a été fait pour ceux d'Angers et de Niort, et va l'être pour celui de Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs. La commission Mauroy sur l'avenir de la décentralisation a d'ailleurs fait des recommandations dans ce sens.
En partant du principe que les aéroports doivent être financés par les recettes, l'Etat se montre de plus en plus parcimonieux (moins de 10 millions de francs d'investissement au total en 2000). Il estime que le contrôle aérien, qu'il finance complètement, est une charge suffisante pour le Trésor public. Dans ces conditions, les collectivités locales sont de plus en plus tenues d'assurer seules un soutien financier, pour assurer des liaisons aériennes nécessaires au désenclavement et à la vie des entreprises, mais aussi pour générer activités et emplois.
Pour toutes ces raisons, la plupart des aéroports ont programmé l'augmentation de leurs capacités, pour faire face à l'accroissement de trafic prévu par les experts. Les résultats, en 2000, de certains aéroports moyens - Rennes, (+9,6%) ou Metz-Nancy-Lorraine (+9,3%) - renforcent leur optimisme. Mais les plus petits (Beauvais, Carcassonne, Dinard, Perpignan…) sont trop dépendants des compagnies à bas tarifs (Ryanair, Go Fly, Virgin Express…) pour avoir un avenir assuré à terme : ce type de compagnie évolue sur des marchés étroits et peu stables et n'hésite pas à changer de cap, dès que la rentabilité est à la baisse. Tarbes l'a appris à ses dépens, avec le transfert d'une partie de ses fréquences pour Paris vers l'aéroport concurrent de Pau.
OMNIPRÉSENCE D'AIR FRANCE
Air France ne se montre pas plus souple que les compagnies à bas tarifs. La réorganisation des compagnies régionales tombées sous sa coupe (Regional Airlines, Proteus, FlandreAir, Britair) a eu un effet négatif sur Le Havre. En 2000, le trafic a chuté de 6% par rapport à 1999, en raison de l'abandon de plusieurs liaisons vers Lyon, Birmingham, Bruxelles et Amsterdam par Regional Airlines, qui assurait alors 35% du transport des passagers. Cette logique d'exploitation a aussi eu pour conséquence une baisse du trafic vers Paris de plusieurs aérodromes: Roanne (-14,4%) ; Périgueux, (-12,7%) ; Agen, (-7,6%) ou encore Bergerac (-4,1%).
Dans ce contexte, M. Sabourin considère que la France déploie une offre insuffisante, en raison de l'omniprésence d'Air France : le taux de remplissage de ses avions atteint le niveau maximal (de l'ordre de 85%) et la compagnie, de ce fait, privilégie les lignes les plus rentables, notamment en renforçant Lyon-Saint-Exupéry, son second pôle de correspondances après celui de Roissy. Aussi le secrétaire général de l'Uccega appelle-t-il de ses vœux l'intervention d'un "régulateur", c'est-à-dire l'Etat dans un premier temps et, si nécessaire, l'Union européenne.
Les hypothèques qui pèsent sur le transport aérien ne feront pas renoncer, dans la plupart des cas, les collectivités à garder et à développer leur plate-forme ; elles préfèrent financer les déficits plutôt que de se priver de retombées économiques jugées indispensables. Mais jusqu'à quel point pourront-elles justifier une telle utilisation de l'argent du contribuable ?
Marcel Scotto
Vous trouverez ci-après un schéma récapitulatif de
la part de Michel Rual. 
